復旧最優先のため首相交代を促しつつ、スカイマーク西久保とHIS澤田の果断な投資・改革を紹介。政争の空白と対照的な民間の突破力が「空の革命」と地域再生の現実解を示す。
元ITベンチャー経営者である西久保愼一氏がスカイマークの社長に就任後、私財を投じ、徹底したコスト削減と独自の戦略で同社を黒字化させた軌跡を追う。日本の航空業界の旧態依然とした体質に「よそ者」の視点から切り込み、国内線でのLCC戦略を成功させる一方、A380導入による国際線でのビジネスクラス価格破壊など、これまでの常識を覆す大胆な挑戦について解説する。

2011/6/3…貴方が頭が良い人なら、リタイアして晴耕雨読の人生を送れる幸せ以上のものはないはず。
もし、貴方が自分で思っているのであろうように、有能であって馬鹿でなければ、辞めるべきなのです。
政治の世界以上に、人生は一寸先は闇であり、貴重なものです。
貴方が頭が良い人なら、リタイアして晴耕雨読の人生を送れる幸せ以上のものはないはず。
貴方がた夫婦を持ちあげて貴方を首相の座に着かせた新聞界の大物の知らない所で、貴方が、彼が褒めそやす女房と、後半生の全時間を一緒に過ごす事などまっぴらと思っているのなら、それはそれだが。
そんな、己の事ごとの為でしかない、辞めたくない理由の為に、これ以上、貴方の嘘としか言いようのない人間像を見せられることを望んでいる国民は居ない事に、気付くべきです。
こんな問題こそ、全マスコミが、「速やかに国の為に辞めよ」、と大合唱を挙げれば済むことです。
この程度の人間の代わりは、世の中にも、政界にも幾らでもいます。
むしろ、自分は何もしないが、周りに仕事をさせる人間の方が、今は、100倍有益でしょう。

新代表速やかに選べ 　政治エディター渡辺勉　今朝の朝日1面から。
東日本大震災は、菅直人首相にとって政治生命を賭した課題だ。しかし、平時においてもその場しのぎの判断を重ねてきた首相にとって、戦後最大の有事を乗り切るのはやはり荷が重かった。
復興の構想を示さないまま震災対策の本部や会議を乱立させるなど場当たり的な対応は変わらず、復旧・復興は遅々として進んでいない。
昨年夏の参院選敗北後、「ねじれ」国会となった現実をわきまえれば、野党と政策協議できる関係づくりが最優先の課題のはずだ。ところが首相は「政治とカネ」を抱える小沢一郎元代表を排除することに力を傾注。その対立が、今回の遺恨試合を招いてしまった。。
首相としては党分裂を避けて民主党政権を維持していくために辞任を覚悟した以上、野党と大筋合意している復興基本法案が成立したら身を引くべきだ。
ところが首相は２日夜の記者会見でも辞任の時期は「復旧・復興に一定のめどがついたら」と繰り返し、むしろ続投に意欲を示すような口ぶりだった。
辞意をロにした首相がいたずらに延命を画せば、与野党が逆転している参院で法案が通らず、政治空白が延々と続くだけだ。
被災者のために捨て身となった意味もなくなってしまう。
まもなく東北地方も梅雨入りする。国会議員に求められているのは、１分でも早い復旧・復興であり、関連する法案を次々と成立させることだ。民主党は新しい代表を速やかに選んで挙党態勢を整えたうえで、野党と党利党賂を超えて政策協議を進めてほしい。
復旧もままならぬ中での政争で、政治不信は深まっている。この政争が意味をもつとすれば、政権交代後に再び行き詰まっている政治に突破口を開いてこそだ。それでも打開できなければ、いずれ解散・総選挙で人を入れ替えるしかない。

よそ者が起こす空の革命　2月21日号　週刊アエラより。
引き継いだときにはダメ会社だった。それが今や見違えるほどの高収益企業に変わった。
パソコンオタクから飛行機野郎になった　　西久保慎一が率いるスカイマークがついに欧州に飛ぶ。
編集部　大鹿靖明…この大鹿靖明さんは、紛うかたなき気鋭のジャーナリストであると私は感じてる。
格安航空会社のスカイマークが国際線に参入する。欧州エアバス社の新鋭機Ａ３８０を６機買い、2014年度をめどにロンドンやパリといった欧州の幹線に飛ばす、というのである。
あのスカイマークが、大それたことを。航空業界には、そう冷ややかに見る人が少なくない。
日本航空（ＪＡＬ）や全日本空輸（ＡＮＡ）は、エアバスの大型機の座席を売る販売力があるのか、とお手並み拝見の様子である。
スカイマークはこの10年間で、５回も赤字になった会社だ。無借金経営だが、それは銀行がお金を貸してくれないからである。
大手証券会社の担当者が「経営が自転車操業的」と危ぶめば、大手銀行の幹部はこう笑う。
「あの人は天才かクレージーか、どちらかですよ」
「あの人」とは、西久保慎一（55）。スカイマークの社長である。彼は、既成秩序のエリートから常に「変わり者」視されてきた。
自身もそう白覚しているようだ。
70億円の私財投じる
昨年12月21日、外国メディアの特派員に対してエアバス機購入を発表した記者会見で、自分の会社をクレージーと呼んだ。
「スカイマークはとてもクレージーな会社なので、資金を出すのは私しかいません」
創業者の澤田秀雄（現エイチ・アイ・エス会長、60）に代わって、03年にオーナーになった西久保は、この会社に私財を投じてきた。彼は自ら育てたインターネットプロバイダー、ゼロの上場によって90億円余の上場益を得たが、
そのうち納税分などを除いた73億５千万円を03、05、08年の３回の出資によって拠出した。現預金と投資有価証券など64億円を有したゼロも吸収合併させた。
育てた会社のゼ口も、それによって得た財産も、スカイマークに献じたのだ。
…後略。
ハウステンボス初めての黒字　HIS澤田が目論むビジネス観光都市
編集部　大鹿靖明　2月21日号週刊アエラから。
一時は閉鎖さえささやかれたハウステンボスが復活を遂げつつある。創業以来初めて事業家がやってきたのである。
クリスマスイブの12月24日、澤田秀雄（60）は真っ赤なサンタクロースの衣装を身につけた。
「ようこそ、いらっしやいました」
１７８センチの体駆の彼が腰をかがめて子どもたちに…格好をするのは初めてだった。
格安旅行のエイチ・アイ・エス（ＨＩＳ）を起こし、スカイマークを創業した彼が、３度目に挑むのがハウステンボスの再建である。
澤田はＨＩＳ社内の猛反対を押し切ってハウステンボスを買収した。1992年の開業以来一度も黒字になったことがなかった巨大テーマパークだ。2200億円の総工費を投じた豪華絢爛たる施設は築20年に迫り、今後、維持補修費がかさみそうだ。
誰もが尻込みし、前の持ち主だった野村プリンシパル・ファイナンス（野村証券グループ）は自力で転売先を見つけることさえできなかった。その「火中の栗」を敢えて澤田が拾った。
「失礼な言い方ですが、野村のプロのチームがやってダメだったものが私たちにできるのか、と。ＨＩＳの中はみんな反対でした。その反対を押し切って僕がやろうと言ったのです。言った以上は、若手に任せられない。難しい案件なので自分がプレーイングマネジャーになろう、と」　それは澤田の旺盛な事業意欲によるのだろう。
ＨＩＳ、スカイマークのほか、破綻した山一証券傘下の旧協立証券や、産業再生機構が支援した熊本の九州産至父通をこれまで傘下に収めて、それぞれ再建させた。
奇異に思われたモンゴルの銀行買収も、いま振り返れば資源・新興国ブームを先取りしたと言える。
ハウステンボス買収の動機もそんな彼特有の時代観による。
「５年後、10年後には『ビジネス観光都市』の時代が来ます。ビジネスと観光・エンターテインメントを結びつける動きがいま、世界中であるんです」
施設内唯一の住人
ＨＩＳが昨年４月、ハウステンボスを子会社化して以来、澤田はハウステンボス内のホテルヨーロッパの一室で暮らす。ときおり東京に帰るが、１年間のうちほぼ３分の２は単身赴任状態で、施設内の「唯一の住民」と笑う。
電動アシストつき自転車で毎日園内を走り、「ここの明かりが少ない」「看板の表記を直して」「ＢＧＭがないと寂しい」と細かな注文をつける。
サンタもその一つだった。毎年オランダからサンタに扮する芸人を数百万円かけて招いていたが、澤田には無駄に映った。が、やめると、子どもたちから「なんでサンタさんがいないの」と苦情が寄せられた。それでは、と自らがサンタになった。
「自分でやればタダですから」　夏の炎天下で王様や王子にも扮した。
「着ぐるみを着てわかったのは、すごく歩きにくいこと。サポート役がいないと前を見て歩けないんです。２人がかりなのよ。だからこれから１人で着て動けるものに改めます」
一つひとつの細かな改善がやがて効率を促し、社長自らが働く背中を見せつけることで、次第に社員のやる気を引き出していく。園内のホテルマンから広報担当の課長になった高田孝太郎は、感激して言った。
「トップマネジメントと現場の距離がすごく近くなりました」　澤田は照れながら言う。
「社員の負け癖がひどくて。負け続きで自信がないんです。だから僕が現場に住んでコミュニケーションを増やして、教育してるんです。みんないやがりますが（苦笑）」
…後略。
よそ者が起こす空の革命　2月21日号　週刊アエラより。2011-06-03
西久保は神戸大学卒業後、塗料メーカーに入社したが、趣味のパソコン熱が高じて大学に入‐丿直してプログラミングを習得した。1985年にシステム工学社を起こし、その後明治乳業のパソコン通信子会社マスターネット（後にゼロと改称）を譲り受けた。新興ベンチャーでも公開できるよう審査が緩められた店頭市場に97年に株式公開し、さらには00年のＩＴバブルのピーク直後に、ナスダックジャパンに「上場第１号」として鞍替えした。
パイロット免許を取得
だが、ＩＴバブル崩壊後、ゼロの株価は低迷し、赤字にも陥った。そんなときに偶然スカイマークが35億円の資金を必要としている話を小耳に挟んだ。
「35億円まとめてなら引き受けても良いと思いました。筆頭株主ならば主導権を取れますし、それに、いざというとき売りやすいですし」と西久保は言う。一方の澤田は「失礼ですが、西久保さんの前の会社（ゼロ）がこうでしたから」と手で下降線を描きつつ、上場して資金力があったことと、厳しい規制にも立ち向かえる彼の強い個性をバトンタッチの理由に挙げた。
澤田から「良い会社だから」と受け継いだものの、いざ乗り込んでみると、就業規則や賃金規定すらなかった。社内のＩＴシステムも不備だらけだった。「良い会社」というのになぜ売るのかという疑問が氷解した。
「（08年の）３回目の増資引き受けの後は私の手元にほとんどお金は残ってませんよ。ま、３億円くらい。それだけあれば上等でしよ。だって１００万円の朝食を食べるわけでもないですし。70億なんて分不相応なお金だったんですよ」
私財を投じただけではない。彼はこの４年間、休日は埼玉県のホンダエアポートで操縦悍を握り続けてきた。08年秋に自家用機の免許を取得し、いまは双発のプロペラ機バイパーで飛ぶ。日本では珍しいパイロットの航空会社社長なのだ。
「飛行機？昔は乗るのも怖かった（笑）。何から手をつければ良いのかわからなかったので、一通りの知識を身につけようと。それにはパイロットになるのが１番かな、と」
日本に98ある空港のうち71は自分で操縦して降りた。
「行かないと事業計画を書けないわけですよ。実際に行けばわかります。どんな人が行き来しているのか、どういうアプローチルートをつくればいいのか」　空港を回って思ったのは「不要な空港はない」ということだった。問題はむしろ、日本の航空会社のほうだ、と。誰もが、国土交通省が無駄な空港を造りすぎたと受け止めてきたのに、西久保は違う見方を提示する。
「日本の航空会社は、ほとんどが１００人以上が乗るジェット機です。これでは採算がとれません。10人程度が乗る小型の飛行機を飛ばす会社があれば、地方空港はもっと賑わいます」
航空会社の経営のありようが柔軟性を欠いた、という分析だ。
支配的な見方とは異なる「もう一つの視点」の提示は、規制業種の航空業界の中で新鮮に映る。
よそ者だからこそ、問題点を察知できるのかもしれない。
成功した日本版ＬＣＣ
赤字に陥るたびに西久保の資産に助けられてきたスカイマークだが、いまやすっかり軌道に乗り、11年３月期決算は営業利益１０３億円を見込む。売上局営業利益率が17・９％という高収益ぶりだ。ＪＡＬの利用客がスカイマークに流入する「ＪＡＬ倒産」効果もあるが、成功の最大の要因は、徹底したコスト削減による安い運賃にある。
複数機種あった機材をボーイング７３７－８００に統一し、整備費を削減した。飲み物などの機内サービスをやめ、客室乗務員は切符のもぎりや機内清掃もこなす。かくして羽田－福岡や羽田－札幌という幹線で、ＪＡＬやＡＮＡの約半分の運賃に抑え、存在感を増してきた。
海の向こうで台頭するロー・コスト・キャリア（ＬＣＣ）の「日本版」である。世界の航空業界で最も高コストなのはＪＡＬとＡＮＡだ。スカイマークは、世界の新興ＬＣＣには勝てないものの、いまやシンガポール航空などアジアの強豪並みのコスト競争方を有する。
だが、西久保は欧州線ではＬＣＣを目指さない、という。
「ＬＣＣは多くの航空会社が試行錯誤の末に行き着いたモデルです。みながＬＣＣで競い合えば、新しいモデルを開拓しないといけません」
Ａ３８０は彼らが国内で飛ばすＢ７３７－８００に比べて桁違いに大きい。Ｂ７３７は１機66億円余で購入できる１７７人乗りだが、Ａ３８０はその５倍近い３０７億円もの高額で、最大で８５３人も乗れる。そのＡ３８０を借金ではなく自己資金で賄うという。実際はかなり値引きされるが、それでも合計１千億円を超える投資額である。
「皆さん心配されますが、ご心配なく。14年度までに少なくとも２機購入できる資金力はあると思います。あとの２機はリースで。もう２機は17年になりますから、それだけあれば資金をプールできます」
30万円ビジネスクラス
スカイマークはそのＡ３８０機を、座席がほぼ平らになるビジネスクラス（２階席）と、１３５度まで倒せるプレミアムエコノミー（１階席）で売る。
８５３席とれるのに、ラグジユアリー感を演出し、４００席弱しか提供しない。既存の国内航空会社の欧州線はファーストクラスが普通運賃で往復２００万円超、ビジネスクラスは約１１０万円もする。同じ便のエコノミーの最安値は８万円台なのに、その20倍強のチケットが売れる。そこに西久保は商機を感じた。
「これって、ボッタクリなわけですよ。これだけ割高だと私たちは参入しやすいのです」
エコノミーはすでに価格破壊が進行済みで、これ以上安くすると利益は出ない。そもそも、ほとんどがネット直販で全社で営業要員が７人しかいないスカイマークが、エコノミーで大量集客するのは難しい。そこで狙ったのが、ファーストクラスとビジネスクラスの利用客だ。これをゆったりとしたゴージャスな雰囲気で、なおかつ普通運賃で50万円以下、中心価格帯を30万円台に設定すれば、出張の多いビジネスマンや裕福な個人旅行客を取り込めそうだ。
エアバスの政治力を利用
価格だけでなく、機材の魅力も武器になる。Ａ３８０は機内が静かな上、高度の割には客室の気圧が高い。乗り心地の良さは、「いったんエアバスに乗るとボーイングに乗れない」（欧州出張の多い輸入商社社長）とビジネス客の間で知れ渡る。
クレージーといわれる西久保だが、エアバス機による欧州路線参入には、彼なりの周到な計算と勝算がある。
彼がモデルとした先行例が欧米にある。米マックスジェットや英シルバージェットなどのビジネス客専門の格安航空会社だ。そのいくつかは、燃料価格の高騰や大西洋路線への過度の依存により、リーマン・ショック以降、運航を停止したり業態を変えたりしている。生き残ったのは大手の英ブリテイッシュ・エアウェイズ傘下のオープンスカイズくらいだ。いわば先行者の失敗例だが、それが「大変参考になる」と言う。
「破綻したのは大西洋路線だけの運航だったうえ、会社組織も未熟だったからです。スカイマークは、国内線の利益があるので、国際線が当初赤字だったとしても持ちこたえられます」
さらに言えば、欧州線参入のポイントはエアバス機であることだ。ＪＡＬとＡＮＡにしか配分されない発着枠を欧州側から手に入れるには、日本に売り込みたいエアバスの政治力を活用すればいい。西久保が昨年10月にエアバス・ジャパンに持ちかけると、全面協力すると即答だった。英仏大使館も支援し、打診から１ヵ月後にはエアバスと基本合意書を締結している。
「ＪＡＬとＡＮＡに続く３社目として欧州に入るには、こういう形でしかありえないのです」　西久保はそう語った。
それは、つまりバーターという意味ですか、と問うと、「そうですね。ボーイング機だったら入れないでしょうね」と頷いた。
スカイマークは今秋にも成田空港と福岡、札幌などを結ぶ国内線を開設する。次いでB737ー800を使って、成田から近隣諸国に初の国際線を飛ばす。その後Ａ３８０で欧州路線を就航させる。そのとき使用機材は、約40機になりそうだ。
好業績と成長性が好感され、スカイマークの株価は沸騰し、西久保の持ち株の時価は４８０億円強になる。結果的に投資は大成功である。澤田率いるエイチ・アイ・エスは株価上昇を受けて昨年12月、スカイマークの株式を売り、持ち株比率を10・11％に下げた。
「もう私たちの役割は、なくなります」井戸を掘った澤田は言った。
「労組つくらせない」批判
新風を巻き起こす風雲児だが、労働界には「労組もつくらせない」と批判的な見方がある。私財をなげうって会社再建に尽くすとなれば、ワンマンになりかねない。ゼロの事業を買収したＧＭＯインターネット社長の熊谷正寿は、彼をこう評した。
「西久保さんはまるでヴァージンのリチャード・ブランソンです。気球に乗るブランソンと、自ら操縦する西久保さんは重なります。破天荒な人ですよ」
意外なことだが、国交省航空局の担当幹部は、こんな彼に期待を寄せる。
「強引なのでハレーションをおこしますが、革命児です。あの人は世界中の航空業界に網を張り、いろんなビジネスモデルを研究している。日本の航空業界を変えてくれる人だと思います」　期待の裏には、ＪＡＬ倒産を招いた高級官僚の保身もあるだろう。ＪＡＬ倒産で航空業界の太平の眠りは終わり、自由化という新時代に突人した。誇り高きＪＡＬから、高給のパイロットや華やかな国際線客室乗務員ら５００人弱が、スカイマークに転じる。海外のＬＣＣが日本に攻め込むなか、迎撃するカードはとりあえずスカイマークしかない。
「いまの時代、ああいう人が必要なんです」（国交省担当幹部）
西久保の双肩に突如、空の「開国」の成否が託された。
（文中敬称略）